Pkw, leichte Nutzfahrzeuge, Krafträder: Sie sind in im Verkehrssektor für den größten Teil der CO2-Emmissionen verantwortlich. Dem Umweltbundesamt zufolge entfallen im Verkehrssektor auf diese Fahrzeugkategorien mehr als 60 Prozent des Kohlendioxid-Ausstoßes.

Diese Emissionen wie angestrebt zu reduzieren, kann nach Ansicht der en2x-Mitgliedsunternehmen nur funktionieren, wenn zwei Bedingungen erfüllt sind. Erstens müssen deutlich mehr batterieelektrische Fahrzeuge auf den Straßen fahren und die Ladeinfrastruktur für Pkw und Lkw Nutzfahrzeuge muss sich stark verbessern. Zweitens müssen Kunden an den Tankstellen ein ausreichend großes Angebot erneuerbarer Kraftstoffe vorfinden.

Nur damit können auch die Millionen Verbrennerfahrzeuge, die bereits auf deutschen Straßen unterwegs sind, zunehmend treibhausgasneutral fahren. Ende 2024 waren 49,4 Millionen Pkw in Deutschland zugelassen. Davon fahren rund 44 Millionen mit Benzin oder Diesel, rund 2,7 Millionen haben einen reinen Elektro- oder einen Plug-in-Antrieb.

MINERALÖLWIRTSCHAFT INVESTIERT IN LADEANGEBOT UND BIETET ALTERNATIVE KRAFTSTOFFE AN 

Die Unternehmen der bisherigen Mineralölwirtschaft tragen dazu bei, dass sich das Ladeangebot verbessert. Bis Ende 2024 haben sie mehr als 400 Millionen Euro in Maßnahmen zum Aufbau von Schnellladesäulen an Tankstellen investiert. Weitere Investitionen für die kommenden Jahre sind angekündigt.

Die Unternehmen haben zudem weitere Ladestandorte außerhalb von Tankstellen aufgebaut und betreiben diese. Damit sich die Investitionen rechnen, muss sich die Zahl der Elektroautos jedoch noch weiter erhöhen, damit die Auslastung der Ladesäulen steigt.

Klimaschonendere Biokraftstoffe (als Beimischungen in Diesel B7 und Super E10) können Tankstellen-Kunden bereits seit langem tanken. Seit mehr als einem Jahr sind auch B10 und XtL-Kraftstoffe wie HVO 100 zum Verkauf zugelassen. Das Kürzel XtL steht dabei für „X To Liquid“. Das bedeutet: Ein beliebiges Ausgangsmaterial wird in einen flüssigen Energieträger umgewandelt. Im Verlauf der Raffinerietransformation sollen zunehmend kohlenstoffarme und CO2-neutrale Kraftstoffe die fossilen Produkte ersetzen.

BEITRÄGE VON ALTERNATIVEN KRAFTSTOFFEN UND LADESTROM ZUR CO2-REDUKTION 

Biokraftstoffe decken derzeit nahezu den gesamten Bedarf an erneuerbaren Kraftstoffen im Verkehr. Laut Bundesanstalt für Landwirtschaft und Ernährung (BLE) haben Biokraftstoffe im Quotenjahr 2024 fast zwölf Millionen Tonnen CO2-Äquivalente (CO2eq) eingespart. Das ist etwa die Hälfte der für 2024 erreichten Emissionsminderung im Straßenverkehr von rund 23 Millionen Tonnen CO2eq (Beimischungen und Bioreinkraftstoffe). Biodiesel (55 Prozent) und Bioethanol (26 Prozent) sind nach wie vor die wichtigste Erfüllungsoption für die gesetzliche Treibhausgasminderungsquote im Straßenverkehr. Zwei Drittel der Ausgangsstoffe für die Herstellung der Biokraftstoffe waren im Berichtsjahr Abfälle und Reststoffe, das sind sechs Prozent mehr als im vergangenen Jahr. Damit setzt sich der Trend fort, Biokraftstoffe aus Abfällen und Reststoffen herzustellen. Biokraftstoffhersteller mit Sitz in der Europäischen Union produzierten in 2024 zusammen 70 Prozent der Gesamtjahresmenge (Vorjahr: 66 Prozent).

Das von der letzten Bundesregierung ausgelobte Ziel von 15 Millionen Elektroautos, die in Deutschland bis 2030 zugelassen sein sollen, wird von Expertinnen und Experten als nicht mehr erreichbar eingestuft und offiziell nicht weiterverfolgt. Bei gleichbleibenden Zulassungsquoten und CO2-Flottengrenzwertzielen gilt ein Ziel von etwa sieben Millionen Elektrofahrzeugen als erreichbar. Gegen Ende 2024 waren rund zwei Millionen batterieelektrische Pkw in Deutschland zugelassen, was einem Anteil von etwa vier Prozent am gesamten Pkw-Bestand entspricht.

Wachsender Bedarf an Alternativen Kraftstoffen und Ladestrom

Als Folge der höheren Klimaziele und eines weiterhin hohen Bestands an Verbrennerfahrzeugen dürfte der Bedarf an Kraftstoffen aus Biomasse und erneuerbarem Strom zunehmen. Die nationale THG-Minderungsvorgabe für den Straßenverkehr verpflichtet Inverkehrbringer von Kraftstoffen, den durch ihre Treibstoffe verursachten CO2-Ausstoß bis 2030 um 25 Prozent zu senken. 

Diese THG-Quotenvorgabe deckt jedoch vermutlich nur einen Teil des künftigen Bedarfs an erneuerbaren Kraftstoffen ab, denn durch andere Erfüllungsoptionen (Ladestrom) sowie Mehrfachanrechnungen entspricht dies aller Voraussicht nach einem physischen Bedarf von weniger als 15 Prozent erneuerbaren Kraftstoffen.

Mit der nationalen Umsetzung der Erneuerbaren-Energien-Richtlinie (RED III) der EU gibt es Möglichkeiten, hier Anpassungen vorzunehmen. Wie schon in der RED II sind auch in der RED III Multiplikatoren für bestimmte Kraftstoffe und Anwendungen zulässig, wenn diese auf die Energieziele angerechnet werden. Bis Ende 2025 Mal vier für erneuerbaren Strom, mal zwei für fortschrittliche Biokraftstoffe und erneuerbare Kraftstoffe nicht-biogenen Ursprungs, kurz RFNBO. Das soll Investitionen in diese Erfüllungsoptionen anreizen. Derzeit liegt der Kabinettsentwurf des Gesetzes zur Fortschreibung der THG-Quote (RED 3 Umsetzung im Verkehr) im Bundestag. Es gilt jetzt den parlamentarischen Prozess so weit zu beschleunigen, dass dieses Gesetz zügig verabschiedet werden kann, da viele der zukünftigen Anforderungen bereits zum 01.01.2026 rückwirkend gelten sollen. Fehlende Rechtssicherheit im Markt gilt es zu vermeiden, um das Risiko der möglichen Non-Compliance zu zukünftigen Anforderungen, höhere Kosten zur Erfüllung und den Vertrauensverlust in das Handelssystem zu verhindern. Ein schnelles Inkrafttreten der neuen Vorgaben hat daher aus Sicht des en2x größte Priorität.

Aus Sicht von en2x schafft die THG-Quote allein keine ausreichende Nachfrageperspektive für erneuerbare Kraftstoffe. Quoten müssen daher künftig Teil eines integrierten Gesamtkonzepts zur Förderung des Markthochlaufs erneuerbarer Kraftstoffe sein und entsprechend eng mit anderen parallel greifenden Instrumenten (BEHG/ETS II, Energiebesteuerung) abgestimmt werden, um die Erreichung von Klimazielen sicherzustellen. Neben den heute zum Einsatz kommenden konventionellen Biokraftstoffen müssen innovative Bio- und/oder strombasierte Kraftstoffe flächendeckend zur Verfügung stehen. Dafür bedarf es über die THG-Quote hinaus gezielte Anreize.

CO2-NEUTRALE KRAFTSTOFFE MÜSSEN IN DER EU-FLOTTENREGULIERUNG BERÜCKSICHTIGT WERDEN

Wie in der Industrie und dem Wärmesektor ist es auch im Verkehrsbereich unrealistisch, dass Versorgungssicherheit und Klimaziele nur durch Elektrifizierung zu erreichen sind. Unternehmen investieren aber nur dann substanziell in fortschrittliche erneuerbare Kraftstoffe, wenn effiziente Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor (etwa Plug-in-Hybride oder Fahrzeuge mit Range-Extendern) eine langfristige Perspektive haben.

Die EU-Kommission hat Ende 2025 ihr „Automotive Package“ vorgelegt. In diesem Paket schlägt die Kommission vor, die ursprünglichen CO2-Emissionsvorgaben für Neuwagen abzuschwächen. Hersteller sollen für neue Pkw und leichte Nutzfahrzeuge ab 2035 die gesamten Auspuffemissionen gegenüber 2021 um 90 Prozent und nicht mehr um 100 Prozent verringern.

Damit verbleibenden maximal 10 Prozent CO2-Emissionen, die nicht-elektrische Fahrzeuge verursachen dürfen. Diese müssen die Hersteller ausgleichen. Dabei können sie maximal 3 Prozentpunkte (ca. 3 g CO2/km) durch klimaneutrale Kraftstoffe kompensieren und 7 Prozentpunkte durch industrielle Maßnahmen; indem sie also zum Beispiel „grünen Stahl“ aus der EU in ihrer Produktion einsetzen.

Darüber hinaus schlägt die Kommission vor, nationale Vorgaben für die Elektrifizierung von Unternehmensflotten einzuführen („Clean Corporate Vehicles“). Davon betroffen wären Dienstwagen, Car-Sharing- sowie Leasing- und Miet-Fahrzeuge. In Deutschland sind zwei von drei neu zugelassenen Fahrzeuge Teil einer Unternehmensflotte. Träte die Regelung wie von der EU-Kommission vorgeschlagen in Kraft, müssten der Anteil von Null- und Niedrigemissions-Fahrzeugen in Unternehmensflotten im Jahr 2030 auf 54 Prozent und im Jahr 2035 auf 95 Prozent steigen.

Wichtig: Das „Automotive Package“ ist ein Vorschlag der Europäischen Kommission. Es handelt sich noch nicht um geltendes Recht, sondern um einen Gesetzgebungsvorschlag auf EU-Ebene.

Trotz der vorgeschlagenen Änderungen ist nicht zu erwarten, dass die Kraftstoffindustrie erhebliche in erneuerbare Kraftstoffe investieren wird.

Denn bei der Emissionsbewertung aller Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren im Rahmen der CO2-Regulierung müsste der wachsende Anteil erneuerbarer Kraftstoffe berücksichtigt werden. Es ist nicht mehr sachgerecht, dass diese Fahrzeuge so behandelt werden, als wären die Kraftstoffe zu 100 Prozent fossil. Aus Sicht von en2x müsste ein Carbon Correction Factor (CCF) eingeführt, der die ermittelten Emissionen entsprechend des wachsenden Anteils erneuerbarer Kraftstoffe (Erfüllung der RED-Vorgaben) korrigiert.

Zudem muss eine Kategorie von Fahrzeugen geschaffen werden, die ausschließlich mit CO2-neutralen Kraftstoffen fahren (kurz CNF: Carbon Neutral Fuels). Dieser Fahrzeugtyp gälte dann als Null-Emissions-Fahrzeug, wie Elektrofahrzeuge. Damit wäre es auch möglich, vergleichbare Anreize etwa in der Kfz-Steuer oder bei der Maut einzuführen. Die von solchen Fahrzeugen genutzten Kraftstoffe sollten zusätzlich zu den Quotenverpflichtungen der Kraftstoffbranche in den Markt gebracht werden. Das kann mit einem digitalen Nachweissystem sichergestellt werden.

Die Bundesregierung sollte sich darüber hinaus dafür einsetzen, dass die von der EU-Kommission vorgeschlagene Reform der Energiebesteuerung von Kraftstoffen umgehend verabschiedet und dann auf nationaler Ebene schnell umgesetzt wird. Derzeit werden fortschrittliche Biokraftstoffe und E-Fuels steuerlich wie fossile Kraftstoffe behandelt. Wenn auf EU-Ebene keine Einigung zu erzielen ist, sollte die Regierung die Spielräume innerhalb der geltenden EU-Energiesteuerrichtlinie nutzen und zumindest die Steuersätze von erneuerbaren Kraftstoffen auf die EU-Mindeststeuersätze von Benzin und Dieselkraftstoff absenken.

RAHMENBEDINGUNGEN FÜR AUSBAU DES LADEANGEBOTES FÜR ELEKTROAUTOS VERBESSERN

Der Bundesnetzagentur zufolge lag die Anzahl der öffentlich zugänglichen Ladepunkte bis Ende 2025 bei fast 200.000. Das entspricht einem Zuwachs von über 30% im Vergleich zum Vorjahr. Gleichzeitig hat sich auch die durchschnittliche Ladeleistung pro Ladepunkt erhöht. Das erhöht die Verfügbarkeit und Leistungsfähigkeit des Netzes. Wie dynamisch das Ladeangebot aufgebaut wird, hängt wenig vom Investitionswillen der Betreiber ab. Sondern vor allem davon, wie sich die Zulassungszahlen für elektrische Pkw entwickeln.

Zusätzlich bremsen vor allem bürokratische Prozesse und starre Netzanschlussverfahren die Entwicklung aus. Um die Ladeinfrastruktur weiter auszubauen, bedarf es schnellerer Genehmigungsprozesse sowie bundesweit einheitlicher Antragsverfahren und technischer Standards. Dabei sind überregionale, ganzheitliche Harmonisierungen nötig, um den Ausbau zu beschleunigen. Hier muss die Bundesregierung den Masterplan Ladeinfrastruktur 2030 rasch und bürokratiearm umsetzen. Dabei geht es vor allem um Maßnahmen, die ein investitionsfreudiges Marktumfeld herstellen oder es weiter verbessern.

Zudem müssen mehr kommunale und institutionelle Flächen für Ladepunkte bereitgestellt werden; etwa vor Museen, Bahnhöfen, Verwaltungsgebäuden oder Stadien. Auch die Errichtung von Lademöglichkeiten an bestehenden und neuen Mietwohngebäuden sollte weiter gestärkt werden.

PAUSCHALE VERSORGUNGSAUFLAGE FÜR TANKSTELLENBETREIBER: NICHT SINNVOLL

Im Rahmen des Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetzes (GEIG) sollten in der vergangenen Legislaturperiode Unternehmen mit so genannter „Preissetzungshoheit“ an mehr als 200 Tankstellen verpflichten werden, bis Anfang 2028 an jedem Standort mindestens einen 150-kW-Schnellladepunkt zu installieren und zu betreiben. Dazu ist es durch das Ende der Ampelkoalition nicht mehr gekommen.

Das hätte viele tausend, potenziell schlecht ausgelastete Ladepunkte an Tankstellen staatlich verordnet und dort Investitionskapital gebunden. Zielführender ist jedoch, vorhandener Ladepunkte stärker auszulasten und neue Ladepunkte dort aufzubauen, wo eine hohe Nachfrage zu erwarten ist.

Dazu zählen Tankstellen oder Autohöfe entlang der wichtigsten Verkehrstrassen und Orte, an denen Menschen sich ohnehin aufhalten. Neben dem eigenen Zuhause sind das der Arbeitsplatz, Super-/Baumärkte oder Orte für Freizeitaktivitäten wie Sport- und Kulturstätten.

Hier ist es für Investoren sinnvoll, Ladeinfrastruktur in Standortpartnerschaften etwa mit Kommunen, Unternehmen oder den Parkplatzbetreibern aufzubauen. So können Menschen dort ihr Elektroauto laden, wo es für sie Sinn ergibt. Auch die en2x-Mitgliedsunternehmen werden in gewohnter Weise dafür sorgen, das Ladeangebot konsequent zu erhöhen und weiterzuentwickeln.