Luftfahrt
Die internationale Luftfahrt ist für rund drei Prozent der globalen CO2-Emissionen verantwortlich. Ohne zusätzliche Maßnahmen könnte dieser Anteil aufgrund des erwarteten Nachfragewachstums weiter zunehmen. Denn die Luftfahrt befindet sich nach den Corona-Jahren wieder im Steigflug. Fest steht: Das Flugzeug wird auch künftig ein wichtiges Verkehrsmittel im internationalen Personen- und Güterverkehr bleiben. Gleichzeitig steht der Luftverkehr vor der Aufgabe, zur Verringerung von Treibhausgasemissionen beizutragen.
Sustainable Aviation Fuels (SAF) im Luftverkehr
Wasserstoff- und Elektroantriebe werden derzeit insbesondere für bestimmte Kurzstreckenanwendungen untersucht. Im Mittel- und Langstreckenverkehr werden dagegen verschiedene Kraftstoffoptionen diskutiert, um Treibhausgasemissionen zu verringern.
Dazu zählen Sustainable Aviation Fuels (SAF) aus biogenen Rohstoffen oder auf Basis erneuerbaren Stroms. Je nach Rohstoffbasis und Herstellungsverfahren können sie über ihren gesamten Lebenszyklus hinweg zu geringeren Treibhausgasemissionen als konventioneller Flugkraftstoff beitragen. Darüber hinaus werden mögliche Auswirkungen auf weitere Effekte des Luftverkehrs, beispielsweise die Bildung von Kondensstreifen, wissenschaftlich untersucht.
Die en2x-Mitgliedsunternehmen setzen sich dafür ein, Produktions- und Lieferkapazitäten für SAF in Deutschland und anderen EU-Mitgliedstaaten auszubauen. Ziel ist es, die Verfügbarkeit normgerechten Flugkraftstoffs mit SAF-Anteilen entsprechend den regulatorischen und marktseitigen Anforderungen zu unterstützen.
Chancen und Herausforderungen bei der Nutzung von SAF
Heute zugelassene SAF erfüllen die gleichen chemischen und technischen Anforderungen wie konventioneller Flugkraftstoff. Deshalb können sie in bestehenden Flugzeugantrieben und innerhalb der bestehenden Kraftstoffinfrastruktur eingesetzt werden. Je nach Rohstoffbasis und Herstellungsverfahren können SAF zur Verringerung von Treibhausgasemissionen im Luftverkehr beitragen.
Eine zentrale Herausforderung besteht darin, ausreichende Produktionskapazitäten aufzubauen, damit künftig größere Mengen alternativer Flugkraftstoffe auf Basis biogener Rohstoffe oder erneuerbaren Stroms verfügbar sind.
Quoten reichen nicht für den Markthochlauf
EU -Kommission und EU-Parlament haben sich Ende April 2023 im Rahmen des Fit-for-55-Pakets unter dem Namen „ReFuel EU Aviation“ auf steigende Quoten für SAF geeinigt: von zwei Prozent im Jahr 2025 bis auf 70 Prozent im Jahr 2050. Zusätzlich wurde weitere gesonderte EU-Quote für strombasierte, synthetisches Flugkraftstoffe festgelegt, die bis 2050 auf 35 Prozent ansteigen soll. Der verbleibende Anteil kann aus biobasierten SAF bestehen. Der restliche Anteil kann von biogenen Kraftstoffen für die Luftfahrt, d.h. Biokerosin aus Biomasse stammen.
Feste und steigende Beimischungsquoten sind ein erster Schritt. Sie allein reichen für den Markthochlauf von SAF jedoch nicht aus. Gerade für die ersten PtL-Anlagen braucht es neben Quoten auch verlässliche wirtschaftliche Rahmenbedingungen. Dazu können Finanzierungsinstrumente, auch für Starter-Projekte im industriellen Maßstab, sowie Ausschreibungsmodelle, die den besten Anbieter belohnen, beitragen. Diskutiert wird zudem die Möglichkeit einer zweckgebundenen SAF-Abgabe, deren Mittel für den Aufbau zusätzlicher Produktionskapazitäten eingesetzt werden könnte.
Unsere Forderungen
Quoten alleine reichen nicht
Feste und steigende Beimischungsquoten sind ein erster Schritt. Sie allein reichen für den Markthochlauf von SAF jedoch nicht aus.
Für den Markthochlauf braucht es verlässliche Preis-Signale
Gerade für die ersten PtL-Anlagen muss neben Quoten auch eine verlässliche Preis-Perspektive gegeben sein. Hier braucht es geeignete Finanzierungsinstrumente sowie Ausschreibungsmodelle, die den Aufbau von SAF-Produktionskapazitäten anreizen.
Carbon-Leakage muss unterbunden werden
Die Umgehung der SAF-Quotenverpflichtungen durch die Nutzung von Drehkreuzen außerhalb der EU – das so genannte Carbon Leakage – muss verhindert werden. Das könnte beispielsweise über die Einführung einer EU-weiten, wettbewerbsneutralen SAF-Abgabe für Passagierflüge in den EU-Mitgliedstaaten oder durch Einführung eines CO2-Ausgleichmechanismus für Passagierflüge außerhalb der EU geschehen.
Praxisnahe und bürokratiearme Umsetzung
Eine starre physische Lieferung an jeden Flughafen in der EU wie in der ReFuel EU Aviation vorgeschrieben ist zu umständlich und zu teuer. Einfacher und flexibler wäre ein Verrechnungssystem. Zu den notwendigen Maßnahmen zählt auch eine Vereinfachung des Systems, mit denen der Einsatz von SAF nachgewiesen wird, in sämtlichen regulatorischen Instrumenten wie der SAF-Quote, dem Emissionshandel EU-ETS und dem freiwilligen Berichtswesen der Airports und Airlines.
Nebenprodukte der SAF-Produktion regulatorisch berücksichtigen
Bei der Herstellung von strombasierten Flugkraftstoffen entstehen neben dem Hauptprodukt weitere nutzbare Produkte. Aus der Sicht der Branche sollte die regulatorische Behandlung dieser Nebenprodukte müssen ebenfalls bei entsprechenden Anrechnungsmechanismen berücksichtigt werden. Eine solche Berücksichtigung kann Auswirkungen auf die Wirtschaftlichkeit der SAF-Produktion haben und dazu beitragen, zusätzliche Kosten für das Hauptprodukt zu begrenzen.
Anreize für Übererfüllung der Quote pushen den Markthochlauf zusätzlich
Zudem sollten Anreize geschaffen werden, wenn Fluggesellschaften über die gesetzlichen Anforderungen hinaus zusätzliche Mengen SAF einsetzen.
Finden Sie hier das Zehn-Punkte-Maßnahmenpapiers, das von der Arbeitsgruppe (SAF-Hochlauf) des Arbeitskreises klimaneutrale Luftfahrt (AKkL) verfasst und im Rahmen der ILA 2024 der Beauftragten der Bundesregierung für die deutsche Luft- und Raumfahrt, Dr. Anna Christmann, sowie dem Parlamentarischen Staatssekretär beim Bundesverkehrsminister, Oliver Luksic, überreicht wurde. Ebenso das Book and Claim White Paper.
RED III
Die europäische Renewable Energy Directive (RED) ist eine entscheidende Regulierung zur Erreichung der Klimaschutzziele im Verkehrssektor. Bis 2030 sollen 29 Prozent der Energie im Verkehrssektor aus erneuerbaren Energiequellen stammen. Alternativ müssen die Treibhausgase um mindestens 14,5 Prozent sinken. Wie die Staaten mit eigenen Gesetzen und Verordnungen dieses Ziel erreichen, ist ihnen überlassen.